Itsekkyydellä ei ole rajaa

Tällä palstalla en ole viljellyt kovin poliittisia teemoja - puoluepoliittisista teemoista puhumattakaan. Halu sanoa heräsi kuitenkin, kun kuuntelin radiosta Helsingin kaupungin vihreiden edustajan Otso Kivekkään kantoja liikennepolitiikkaan. Harvoin kuulee niin itsekästä ja omaan napaan tuijottavaa puhetta. Hänen mielestään valtion pitäisi keskittää liikenneväylien parantamiseen tähtäävät investoinnit pääkaupunkiseudulle. Hänen mukaansa maan talouden pyörät pidetään parhaiten pyörimässä, kun pääkaupunkiseudun ihmiset ja asiantuntijat pääsevät tapaamaan toisiaan ilman ruuhkien aiheuttamia viivytyksiä ja työajan menetyksiä. Niin pidettäisiin hänen mukaansa Suomen kansainvälistä kilpailukykyä yllä.

Kansainvälisesti verrattuna pääkaupunkiseudun ruuhkat ovat vielä suhteellisen vähäiset. On luonnollisesti hyvä, jos liikenneväyliä voidaan kehittää sitä mukaa, kun liikkumisen tarve kasvaa. Valtiovalta onkin yhdessä pääkaupunkiseudun kuntien kanssa investoinut valtavasti alueen liikenneväyliin ja infrastruktuuriin. Helsinki-Vantaan lentoasemalla on jo vuosia investoitu miljardivauhdilla sekä kiitoratoihin että lentoaseman laajentamiseen. Suomen kannalta on tietysti tärkeää, että Helsinki-Vantaa kehittyy kaavaillun mukaan Euroopan ja Aasian välisen lentoliikenteen solmukohtana. Siihen kannattaa satsata.

Kehä III:n vuosia jatkunut parantaminen alkaa olla viimeistelyä vailla. Kehä III toimiikin jo tehokkaana läpikulku- sekä läntisiä ja itäisiä kaupunginosia yhdistävänä väylänä. Sen läpäisykyky kasvoi huomattavasti, kun kulkua hidastavat liikennevaloristeykset saatiin poistetuksi. Kehä III:sta ei näytä kuitenkaan tulevat valtaväylää Venäjän transitoliikenteelle.

Viime vuosien suurimmat hankkeet, joiden rahoittamiseen valtio on sadoilla miljoonilla osallistunut, ovat kehärata päärautatieasemalta lentoasemalle ja Tikkurilaan, sekä länsimetro Matinkylään. Kehärata helpottaa liikennettä Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Samalla se mahdollistaa kymmenien tuhansien asukkaiden asuinalueiden rakentamisen Vantaalle. Vantaan kaupungin kannalta sillä on erittäin suuri taloudellinen merkitys. Kehäradan lopullisia kustannuksia ei ole vielä kerrottu, mutta ne lienevät 800 miljoonan euron luokkaa. Tästä valtio vastaa kahdesta kolmasosasta.

Vuosia riidelty länsimetro alkaa liikennöidä Matinkylään vuonna 2016. Suunnitelmat sen jatkosta Kivenlahteen ovat jo pitkällä. Valtio osallistui ensi vaiheeseen alkuperäisen suunnitelman mukaan 30 prosentin osuudella. Kustannukset ovat kuitenkin nousseet jo kaavaillusta 713 miljoonasta pitkälle yli 1000 miljoonan euron. Lieneekö valtion piikki kattanut ylityksetkin?

Espoon taloudelle hankkeen rahoitus on valtion osuudesta huolimatta raskas. Hankkeen pitkän aikavälin vaikutuksien uskotaan olevan kuitenkin positiivia. Varsinkin, kun kaupunki kaavailee 50 – 70 000 asukkaan lisäystä Etelä-Espooseen, sekä tiivistä liikerakentamista metroradan varteen. Luonnonkaunis Etelä-Espoon merenranta-alue tulee tiheään rakennetuksi.

Otso Kivekästä ja muitakin pääkaupunkiseudun vihreitä harmittaa se, ettei nykyinen hallitus ole heti investoimassa satoja miljoonia uusiin ratahankkeisiin pääkaupunkiseudulla. Erityisen paljon närää näyttää herättävän ns. pisararadan rakennushankkeen siirtäminen kauemmas tulevaisuuteen. Pisararadalla tarkoitetaan rataa, joka ohjataan pääradalta kiertämään maan alla Helsingin kantakaupungin ali ja ympäri ja takaisin pääradalle. Se helpottaisi päärautatieaseman junaruuhkaa tultaessa lähiliikenteellä lännestä ja pohjoisesta tai kaukoliikenteellä pohjoisesta.

Massiivinen hanke voi olla aikaa myöten perusteltu, mutta kalleutensa vuoksi sopii huonosti lähivuosien valtiontalouden menoraameihin. Ensimmäiset kustannusarviot ylittävät jo kaksi miljardia, mistä investoinnista lienee valtion osuus yli puolet. Lopullista summaahan ei tässä vaiheessa voi kuin vain arvailla. Yleensä hankkeiden kokonaiskustannukset nousevat kymmeniä prosentteja.

Vihreät haluaisivat rahoittaa pikavauhtia myös ns. jokeriradan sekä lisää lähiliikenteen rataosuuksia. Mielenkiintoista Otso Kivekkään kommenteissa oli se, että hän asetti vastakkain pääkaupunkiseudun raideliikenteen ja metsäteiden kunnostamisen maakunnissa. Jälkimmäinen kun on kai tarpeetonta. Jos näin on, asetettaisiin metsä- ja muun biotalouden kansantaloudellinenkin merkitys kyseenalaiseksi. Useimmat voivat kuitenkin nähdä tällä sektorilla kansantalouden uuden kehityksen mahdollisuuden. Suomen vientihän romahti viisi kuusi vuotta sitten kolmanneksen eikä se oikein ota toipuakseen.

Vihreiden talousviisaat esittävät vientiongelman ratkaisemiseksi sitä, että ryhdytään tekemään Suomessa korkeatasoista osaamista vaativia ja aikaisempaa laadukkaampia tuotteita. Täytyy ihmetellä, jos tähän mennessä ei ole näin pyritty tekemään. Pyrkimys on tietysti välttämätön, mutta jos sen varaan tuudittaudutaan, vanha sanonta – ennen kurki kuolee kuin suo sulaa – toteutuu monin verroin. Eikä Suomessa kuole vain kurjet, jos talouden kehitysedellytyksiä ei saada liikkeelle.

Talouden kehitysedellytyksiin kuuluvat ehdottomasti metsätalouteen jo yli 50 vuoden ajan tehdyt investoinnit. Metsien uudistamiseen ovat metsänomistajat panostaneet viime vuosina lainsäädännönkin perusteella noin 150 miljoonaa euroa vuodessa. Valtion panos on ollut puolestaan noin 50 miljoonaa euroa.

Verotuloja puunmyynnistä valtiolle kertyy hakkuista riippuen 250 – 400 miljoonaa euroa vuosittain. On laskettu, että koko verokertymä kannolta tehtaalle on vuodessa jo nyt noin 750 miljoonaa euroa (Janne Seilo, Puunhankinta ja metsätalous, 2015). Ja jos hakkuita lisättäisiin 10 miljoonaa kuutiometriä vuodessa, mikä on sekä mahdollista että laajennushankkeiden jälkeen todennäköistä, verokertymä nousisi vielä 140 miljoonalla eurolla. Hakkuiden 10 miljoonan nousu ei ole mikään katto, koska vuotuinen puuston kasvu on jo 104 miljoonaa kuutiometriä ja nousee edelleen. Markkinahakkuut ovat tällä hetkellä noin 65 miljoonaa kuutiometriä ja koko poistuma vajaat 80 miljoonaa kuutiometriä.

Jos metsiin rakennettuja 120 000 kilometriä metsäteitä ei pidetä ajokunnossa tai raaka-ainelähteille johtavat yksityistiet rapautuvat, yksityisteitäkin on yli 200 000 kilometriä, ei ole takeita, että puu saadaan ulos metsistä – ainakaan kohtuukustannuksin. Jos hakkumahdollisuudet kohtuullisesti käytetään, julkisen sektorin verotulot metsätaloudesta noussevat jo ensi vuosikymmenellä miljardiin euroon vuodessa. Olisi järjetöntä ”tappaa kultamunia muniva hanhi”, eli jättää hyödyntämättä puolen vuosisadan aikana metsiin pääasiassa metsänomistajien tekemät miljardi-investoinnit.

Nykyisen hallitusohjelman kärkihankkeisiin kuuluu 600 miljoonan euron panostamisen teiden ja muiden liikenneväylien kunnostamiseen seuraavan kolmen vuoden aikana. Kannattaa huomata, että tämä lisä on vähemmän kuin valtion panokset pääkaupunkiseudulla metron laajentamiseen ja kehärataan. Kannattaa myös huomata, että asiantuntijoiden mukaan liikenneväylien korjausvelka on kaikkiaan koko maassa noin 2,5 miljardia. Hallituksen kärkihanke korjaa tilannetta siten vain osittain. 

Suomi on niin iso maa, että kehä III:n sisäpuolelta katsottuna valtaosa maasta häipyy horisontin taa. City-ihmiset ovat tottuneet saamaan kaiken ensimmäisenä ja eniten. Kaikkien kannalta olisi kuitenkin paras ratkaisu, jos koko maassa olevia voimavaroja käytettäisiin täysimääräisesti ja tasapuolisesti. Se olisi välttämätöntä myös eri osissa asuvien oikeudenmukaisen ja tasa-arvoisen kohtelun kannalta.